Die Mauterhöhung kommt nun doch zum 1. Januar 2023. In einer Sondersitzung hat der Verkehrsausschuss am Freitagmorgen den Weg dafür freigemacht. Welche Punkte später folgen.
Beschlossen wurde der ursprüngliche Gesetzentwurf – also ohne Änderungen. Voraussichtlich am 24. November wird das Plenum des Bundestags die Beschlussvorlage des Verkehrsausschusses annehmen und das Mautgesetz final beschließen. Am 25. November geht es dann noch durch den Bundesrat. Die Fraktionsvorsitzenden der drei Ampelparteien hatten zuvor eine Einigung erzielt – wonach weitere Änderungen bei der Lkw-Maut erst im kommenden Jahr aufgegriffen und umgesetzt werden sollen.
Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) hat mit harscher Kritik reagiert. „Durch die Einigung der Ampelkoalition in allerletzter Minute wird der Mittelstand inmitten der Krise durch eine Lkw-Mauterhöhung zum Januar 2023 zusätzlich belastet. Ohne Rücksicht auf jede Planungssicherheit wird er damit zum Spielball der Politik degradiert", erklärt er.
Bei der vergangenen Sitzung des Ausschusses konnten die aufgrund eines aktualisierten Wegekostengutachtens für die Jahre 2023 bis 2027 erforderlichen Änderungen des Mautgesetzes nicht wie geplant verabschiedet werden. Grund waren kurzfristig eingebrachte Änderungswünsche der Grünen, die keine Mehrheit fanden.
Verwirrung in der Branche
Mauterhöhung doch zum Januar?
Die Ampelpartner lehnten die Änderungen vor allem deshalb ab, weil sie kurzfristig bis Januar 2023 nicht auf den Weg zu bringen gewesen wären. In der Sache gehen sie bei drei zentralen Punkten durchaus mit, zumal sie bereits im Koalitionsvertrag verankert sind. Das betrifft die Ausweitung der Mautpflicht auf Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen, die Nutzung der zusätzlichen Mauteinnahmen für Mobilitätsmaßnahmen allgemein und die Umgestaltung der Maut zu einer CO2-abhängigen Gebühr. „Es gibt eine klare Verabredung der drei Koalitionsparteien, dass diese drei Punkte 2023 besprochen und fixiert werden, damit das Ganze als Paket im Januar 2024 in Kraft treten kann“, erläutert Udo Schiefner (SPD), Vorsitzender des Bundestags-Verkehrsausschusses, gegenüber der Fachzeitschrift trans aktuell.
Die Koalitionäre wollten keine Zeit verstreichen lassen, sondern schon in den nächsten Sitzungswochen – wahrscheinlich noch im Dezember – mit den ersten Berichterstatter-Gesprächen beginnen. Dabei stimmen sich die Berichterstatter von SPD, Grünen und FDP mit der Hausleitung des Bundesverkehrsministeriums über das generelle Vorgehen ab.
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„Die klare Herangehensweise ist, dass wir sehr früh starten, um dann die für alle tragbaren Gesetzesformulierungen zu finden und für alle Seiten frühzeitig Planungssicherheit zu schaffen“, sagt SPD-Politiker Schiefner. Was das Einbeziehen der Transporter und leichten Lkw ab 3,5 Tonnen angeht, hält er eine Umsetzung 2024 für machbar, aber für ehrgeizig, sofern die Fahrzeuge vorher mit On-Board-Units (OBUs) von Toll Collect ausgestattet werden müssten. Das sei noch zu klären, ebenso, ob alternativ eine App-Lösung zum Tragen kommen könne.
Weiterenwicklung der Maut - um diese Punkte geht es
Was weitere Punkte angeht, die die Koalitionsparteien in Zusammenhang mit der Maut eher langfristig auf den Weg bringen wollen, zeigt sich die SPD sehr offen. „Das alles fällt unter den Punkt Weiterentwicklung der Lkw-Maut, dem wir offen gegenüber stehen“, sagt Schiefner. Das gelte zum Beispiel bei einer möglichen Ausweitung auf Land- und Kommunalstraßen (wie sie die Grünen in Baden-Württemberg fordern), bei der Ausweitung auf Lieferwagen ab 2,5 Tonnen oder einer Gebühr bei zu langem Parken (länger als die Ruhezeiten erforderlich machen) auf öffentlichen Rastflächen.
SPD-Verkehrsexperte Schiefner hatte sich schon in der Vergangenheit kritisch darüber geäußert, dass Flottenbetreiber öffentliche Parkflächen zum längeren Abstellen ihrer Trailer nutzen – und bedürftige Lkw-Fahrer in die Röhre gucken, weil sie keinen Parkplatz finden, um ihre Ruhezeiten zu verbringen. Die Kleintransporter in die Gebührenpflicht aufzunehmen, sei nicht nur in Kontext des EU-Mobilitätspakets geboten, sondern auch sinnvoll, um die „Sprinterisierung“ zu regulieren.
BGL knüpft Bedingungen an CO2-Maut
Was die Vorbereitungen auf die CO2-Maut angeht, knüpft der BGL daran Bedingungen. „Mit Blick auf die gleichzeitig angekündigte CO2-Mautreform für 2024 muss jetzt zügig Klarheit und Planungssicherheit geschaffen werden: Erstens muss sich die CO2-Maut an der Marktreife und der tatsächlichen Verfügbarkeit von Lkw mit alternativen Antrieben orientieren! Zweitens muss die im Koalitionsvertrag versprochene Regelung zur Vermeidung einer doppelten Anlastung des CO2-Preises über Dieselpreis plus Lkw-Maut eingehalten werden“, teilt der BGL gegenüber trans aktuell mit. Ansonsten würden deutsche Unternehmer gegenüber ausländischen benachteiligt, denn bei Reichweiten der Lkw von bis zu 3.000 Kilometern tanke fast kein ausländischer Lkw in Deutschland. Die CO2-Bepreisung an den deutschen Zapfsäulen treffe daher faktisch nur deutsche Transportunternehmen und schwäche ihre Wettbewerbsfähigkeit.
„Diese Ungleichbehandlung muss aufhören", fordert der Unternehmerverband. „Und drittens darf sich die Ampel nicht dazu hinreißen lassen, die Verkehrsträger wie in früherer Vergangenheit wieder gegeneinander auszuspielen, indem die Mauteinnahmen zweckentfremdet werden", erklärt er mit Blick auf Pläne, den Finanzierungskreislauf Straße zugunsten einer Finanzierung aller Verkehrsträger aufzubrechen. Das schade nicht nur der Akzeptanz der Nutzerfinanzierung, sondern schwäche am Ende alle Verkehrsträger, warnt der Verband.
