Nachdem die New Generation DAF neue Maßstäbe im Fernverkehr gesetzt hat, wollen die Niederländer auch im Verteilerverkehr punkten. Für den Baustofftransport ist jetzt die neue Construction-Baureihe auf dem Markt. Deren Vorzüge konnten wir in einem XFC 530 mit dem Zusatzantrieb PXP kennenlernen.
Die erste Begegnung von FERNFAHRER mit den neuen Baureihen XFC und XDC – das "C" steht für Construction – liegt schon einige Monate zurück (siehe Heft 8/2023), als bei DAF-Händler Tschann Nutzfahrzeuge im bayerischen Poing und dem benachbarten Kieswerk Ebenhöh ein Wiedersehen mit dem XFC ansteht. DAF-Marketingmann Uwe Müller ist hierfür mit einem im vergangenen Jahr eigens konfigurierten XFC 530 FT 4x2 aus Frechen angereist – Fahrerhaus und beiliegende Schaufel lackiert im auffälligen Tuscan Yellow Metallic. Bei DAF liebt man einfach die Details.
Der XFC wartet mit dem nach wie vor größten Aggregat im DAF-Programm auf, dem Sechszylinder-Reihendieselmotor MX-13 (Euro VI) mit 12,9 Litern Hubraum, 530 PS bei 1.600/min und einem Drehmoment von 2.550 Nm bei 900 – 1.400/min. Das automatisierte Schaltgetriebe liefert ZF zu in Form des 12TX2010 DD mit 12 Gängen, mit Software-Paket "Eco Performance", mit Rangier- und Offroad-Modus (ASR deaktiviert) sowie Freischaukel-Funktion.
Knapp über 25 Tonnen Nutzlast
Der DAF geht mit Scheibenbremsen an den Start; entlastet werden sie durch die dreistufige Motorbremse MX Engine Brake als Kombination aus Kompressions- und Auspuffbremse. Diese verlangt vorausschauendes Fahren, da sie etwas verzögert anspricht – aber dann kräftig, wie sich auf der Probefahrt zeigt. Aufgesattelt hat er einen Meiller-Kippsattelauflieger MHPS 44/3 N mit pneumatisch hochklappbarem Heckunterfahrschutz. Bei 8.460 kg Leergewicht (volle Tanks, ohne Fahrer) des XFC und 6.400 kg Leergewicht des Aufliegers ergibt sich eine Nutzlast von etwas mehr als 25 Tonnen.
Die genaue Betrachtung des XFC offenbart eine zweckmäßig ausgelegte Sattelzugmaschine für Fuhrunternehmen, die viel auf der Straße, aber auch regelmäßig im Gelände unterwegs sind: maximale Bauhöhe, dreiteiliger Stahlstoßfänger ohne Frontunterfahrschutz, Kühlerschutzplatte, hohe Luftansaugung hinten rechts am Fahrerhaus mit Zyklonfilter, zwei zusätzliche Arbeitsscheinwerfer oben an der Kabinenrückwand (drei in Summe), vorne Blatt- und hinten Luftfederung, Lenkachse mit hydraulischem Vorderradantrieb PXP (über Nebenabtrieb Motor), Hydrauliktank und -pumpe (über Nebenabtrieb Getriebe) für den Kipper sowie Steckachse mit Übersetzung 2,69, Differentialsperre und konventioneller Radaufhängung statt des Stabilinks vom Fernverkehrs-XF.
Häufiger Kundenwunsch: vorne Bodenfreiheit, hinten Steckachsen
Doch Moment! Vorne maximale Bauhöhe, aber hinten eine Hypoid- statt einer Außenplanetenachse? Trotz des Widerspruchs in puncto Bodenfreiheit ein häufiger Kundenwunsch, den er bei der Konfiguration des Demo-Lkw berücksichtigt habe, berichtet Uwe Müller. "Die Leute wollen oft einen großen Böschungswinkel vorn, aber Steckachsen hinten für den Straßeneinsatz, da sie dort überwiegend unterwegs sind und die Außenplanetenachse mehr Spritverbrauch bedeuten würde."
Vier Stufen gilt es auf dem Weg zum Arbeitsplatz zu erklimmen, die unterste davon beweglich gelagert. In der gehoben ausgestatteten Sleeper Cab erwartet den Fahrer zwar ein 175 mm hoher Motortunnel, aber auch eine Breite von 2.550 mm. Denn seit Einführung der "New Generation DAF" im Jahr 2021 gibt’s die XF-Fahrerhäuser nur noch in der vollen Breite, ob Day Cab oder Sleeper High Cab. Mehr Raum am Arbeitsplatz für alle, auch für die Kieskutscher! Zum Raumgefühl gesellt sich die gefällige Optik des Interieurs durch farblich abgestufte Kunststoffoberflächen. Statt auf einem Kino-Sitz nimmt in diesem XFC auch der Beifahrer auf einem luftgefederten Grammer-Sitz Platz.
Wie beim Fahrggestell, so macht‘s bei diesem XFC auch bei den Spiegeln die Mischung: seitlich konventionelle Rückspiegel, aber vorne rechts DAF Corner View als Ersatz für Front- und Rampenspiegel. So muss man etwa beim Zurücksetzen im Gelände keine Abstriche beim räumlichen Sehen machen, während sich die Augen problemlos an den einen Bildschirm der Eckkamera gewöhnen. An Assistenzsystemen sind Abstandsregeltempomat, Spurverlassenswarner, Notbremsassistent, Abbiegeassistent und Predictive Cruise Control an Bord.
Stichwort Sicht: Um den Vorteil der großen Frontscheibe möglichst gut ausnutzen zu können, fällt das Armaturenbrett auf der Beifahrerseite zur Scheibe hin ab – im Konfigurator als Armaturenbrettausführung "Vision" bezeichnet. Die komplett ebene Alternative für mehr Ablagefläche läuft unter "Plateau". Ein Dach- und ein Heckfenster lassen zusätzlich Licht in die Kabine. Für einen Blick nach hinten taugt letzteres nicht, da es durch seine mittige Position und die Schlafliege zu weit vom Fahrersitz entfernt ist. Hier nicht verbaut, aber Standardausstattung in Kombination mit dem "Kino"-Beifahrersitz, ist das Bordsteinfenster für die Beifahrertür. Optional ist auch eine Rückfahrkamera erhältlich.
Zweite Generation Paul Xtra Power in den Radnaben
Doch jetzt zum eigentlichen Grund für die Fahrt ins Kieswerk Ebenhöh: In den Radnaben der Lenkachse des XFC arbeitet die zweite Generation der "Paul Xtra Power" (PXP), dem hydraulischen Vorderradantrieb aus der Kooperation von DAF und Paul Nutzfahrzeuge. Jede Vorderachsradnabe ist mit einem Hydraulikmotor ausgestattet, der ein Drehmoment von 6.435 Nm (pro Rad) bei einem maximalen Anlagendruck von 360 bar erzeugt.
PXP ist in den ersten vier Vorwärtsgängen sowie im ersten und zweiten Rückwärtsgang verfügbar. Bei Geschwindigkeiten über 20 km/h beziehungsweise im 5. Gang und höher, schaltet PXP wieder in den Stand-by-Modus. Das System greift dann bei niedrigeren Geschwindigkeiten und bei Bedarf wieder ein. Gesperrt werden kann die Lenkachse bei diesem System im Gegensatz zu einem echten Allradler nicht. Worauf DAF verzichtet, ist ein Kriechmodus, bei dem der Lastwagen bis zu einer Geschwindigkeit von 10 km/h ausschließlich über die Vorderachse bewegt wird.
Je größer der Schlupf, desto mehr PXP-Leistung
Vor PXP wird der Offroad-Modus eingeschaltet, um die Antriebsschlupfregelung zu deaktivieren. Denn PXP reagiert erst auf Schlupf an den Rädern der Antriebsachse. Je größer der Schlupf hinten ist, desto mehr Traktion liefern die Hydraulikmotoren vorn. Damit sich die Hinterräder dabei nicht unnötig eingraben, haben die Software-Entwickler das Verhältnis von Schlupf und Anlagendruck bei der zweiten PXP-Generation optimiert.
Nachdem der Fahrer des gewaltigen Volvo-Radladers mit drei, vier Schaufeln Kies unser Zuggesamtgewicht auf 39,1 Tonnen erhöht hat, fahren wir im Offroad-Modus hinein ins Kieswerk. Doch für den Einsatz von PXP ist der Untergrund dort immer noch nicht lose genug. Ein großer Kieshaufen mit einer Art Auffahrt bietet schließlich die passende Konsistenz. Rückwärts schieben wir den vollen Auflieger hinauf – bis es selbst im Offroad-Modus beim besten Willen nicht mehr weitergeht. Kaum dreht das erste Radpaar durch und geht ein Ruckeln durchs Fahrzeug, da springt auch schon mit charakteristischem Pumpengeräusch unter dem Fahrerhaus die PXP an und schiebt den Sattelzug noch ein paar herausfordernde Meter weiter.
Alternativ aktiviert auch ein Kickdown beim Anfahren die PXP, dann liegen direkt etwa 280 bar in der Hydraulikleitung zu den beiden Radnabenmotoren an. Um auf den maximalen Druck von 360 bar zu kommen, ist aber erst wieder genügend Schlupf an den Hinterrädern nötig. "Die zweite Generation ist deutlich feinfühliger geworden, wir haben Dosierung und Ansprechverhalten verbessert", unterstreicht Uwe Müller. Grund sei das Feedback der Kunden gewesen. Die Marschrichtung ist klar: "Wir wollen mehr Marktanteil im Bausegment gewinnen!" Die zweite PXP-Generation soll dabei entscheidenden Schub verleihen.
DAF Trucks Injektoren
Probleme vom Tisch?
