Der Name ist Programm: Apparition, Erscheinung, nennt Schöpfer John Horswell seinen umgebauten Ford Louisville. Der Australier hat sich aus dem Gebrauchttruck Baujahr 1979 seinen ganz privaten Fahrertraum gebaut – mit ordentlich Platz und sogar 14 Prozent Spritersparnis dank der auf gut Glück veränderten Aerodynamik.
Schon als John den Truck 1986 gekauft hatte, stand bereits knapp eine Million Kilometer auf der Uhr. Aber für Zementpulver, da war sich John sicher, war der alte Ford noch gut genug. Nur mit dem Platzangebot war er alles andere als zufrieden. Und der Rost machte sich ebenso ziemlich bemerkbar. Also was tun? Ein neuer Truck war zu teuer. Eine neue Kabine wäre kaum billiger gewesen, hätte aber auch das Platzproblem nicht gelöst. Das schöne große Ford-LTL-Großraum-Fahrerhaus passte nicht aufs Chassis. Blieb also nur der Eigenbau. Den begann er 1987. "Zunächst wurde ein einteiliger Rahmen aus Vierkant-Stahlprofilen geschweißt, dann kam über den Rahmen die Verkleidung aus verzinkten Blechen", schreibt FERNFAHRER-Mitarbeiter Ben Mead in der Mai-Ausgabe 1990. "Trotz der soliden Konstruktion ist die Kabine alles andere als übergewichtig." Immerhin sei der Apparition eine halbe Tonne leichter als ein Kenworth W900 Aerodyne. Die Fronthaube besteht übrigens aus leichter Glasfaser, die Türen sind ebenfalls aus Kunststoff.
"Komponenten so lange herumgeschoben, bis die Verteilung perfekt war"
Das alles geschah lange Zeit neben dem eigentlichen Fahrbertrieb nachts und an den Wochenenden. Im Juni 1987 haute das aber nicht mehr hin. Jetzt wollte John die Kabine endlich auf den Rahmen montieren. Wichtig war ihm dabei neben der Abstimmung mit Behörden und einem Ingenieurbüro eine gute Gewichtsverteilung: 5,5 Tonnen auf der Vorderachse, 16,5 Tonnen auf den beiden Antriebsachsen und 20 Tonnen auf den drei Trailerachsen. "Ich hab das Chassis so gelassen, wie es war und Kühler, Batterien und Lenkung so lange herumgeschoben, bis die Verteilung perfekt war", erkärte John damals seine Vorgehensweise. Auch den Rest der Technik ließ er nicht unbeachtet. Der Cummins Big Cam 1 Motor, das Fuller 15-Gang-Roadranger-Getriebe und die Antriebsachsen wurden vor dem Einbau noch einmal überholt. Dabei hatte John darauf geachtet, dass die Kabine auch genügend Platzreserven für die Technik bietet, "daß später einmal auch ein Motor von Caterpillar, Detroit Diesel oder ein neueres Cummins-Triebwerk drunterpassen, wenn ein Wechsel fällig sein sollte." Wichtig war ihm aber vor allem der Innenraum. Unterwegs blickt er auf damals 1.500 Dollar teure VDO-Zusatzinstrumente: Temperatur der Hinterachsdifferenziale, von Getriebe, Motor, Auspuff, Treibstoff und Außenluft, Ladedruckanzeige sowie ein neuer Bordcomputer mit Tempomat. "Höhepunkt ist ein Motorschutzsystem, das den Motor abstellt, wenn irgendein Flüssigkeitsstand oder Druck zu niedrig wird." Dazu kommt ein "riesiges" Bett und eine Dusche mit 60 Liter Warmwasser-Vorrat (beheizt von der Motorabwärme). Unterwegs ist der Truck angenehm leise und sehr komfortabel. "Die Kabine federt sanft auf japanischen Hino-Aufhängungen und Luftfedern von Mack." Nach der Jungfernfahrt Anfang 1988 ging es für John aber noch weiter: Für 40.000 Dollar wollte er den Umbau in den 1990ern – dann mit Alu-Blech – auch weiteren selbstfahrenden Unternehmern anbieten.
