Pkw-Mautpläne des BMVI scheitern vor dem Europäischen Gerichtshof und sind damit passee. Die Lkw-Maut boomt hingegen.
Die Deutschen haben zwar nicht die Maut erfunden, wohl aber die Philosophie der Maut. Diese, vom „Pulver“ übertragene, Tucholsky-Weisheit mag vermutlich einst die bayerische CSU bewogen haben, die Pkw-Maut zu ihrem Herzensanliegen zu machen. Und gegen breiten politischen Widerstand durchzusetzen, in der Union genauso wie in der Koalition. Wer fährt – zahlt, so diese kurzgefasste Maut-Philosophie.
Nun hat dieses Herzensprojekt den plötzlichen Herztod erlitten. Ausgelöst durch unabhängige Richter des Europäischen Gerichtshofs (EuGH), die sich über den deutschen Gesetzgeber, die EU-Kommission und sogar über den EU-Generalanwalt hinwegsetzten und das Maut-Konzept der CSU kippten. Nicht vereinbar mit EU-Recht, urteilten sie. Die „Abgabe“ sei diskriminierend, weil deutsche Autofahrer vergleichbar entlastet würden, und verstoße gegen die Grundsätze des freien Warenverkehrs sowie des freien Dienstleistungsverkehrs im EU- Binnenmarkt. Das ist mehr als eindeutig. Zurück bleiben Rat – und Sprachlosigkeit bei den CSU-Granden sowie ein verstörter CSU-Verkehrsminister Scheuer.
Keinen Plan B
Einen Plan B gibt es im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) offensichtlich nicht. Genauso wenig wie vorsorglich vorbereitete Statements oder Presseauftritte für den Fall der Fälle. Denn vor Gericht und auf hoher See, das zumindest hätte man doch wissen können, ist man bekanntlich in Gottes Hand. Niemand kann sich da sicher sein, wie und wo man landet. Die Luxemburger Richter haben das mit der deutschen Bauchlandung bestätigt.
Natürlich hat diese EuGH-Entscheidung Folgen. Die geringsten sind noch die jetzt ausbleibenden Synergieeffekte zwischen Lkw- und Pkw- Maut bei Toll Collect. Denn eine Mitnutzung der Kontrollbrücken auf Autobahnen und der Mautterminals für die manuelle Einbuchung entfallen. Auch Schadenersatzansprüche des Konsortiums aus Kapsch Trafficcom und CTS Eventim, deren Verträge für die Erhebung und Kontrolle der Pkw-Maut ja unterschrieben wurden, werden wohl geltend gemacht. Angekündigt worden ist das ja schon.
Nein, der nachhaltigste Schaden ist zweifellos für die deutsche Verkehrspolitik entstanden. Denn, so schrieb der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium (BMVI), Steffen Bilger, Anfang des Jahres den Mitgliedern des Verkehrsausschusses des Bundestages, „mit der Pkw-Maut stärkt Deutschland das Verursacherprinzip und vollzieht einen echten Systemwandel von der Steuer – zur Nutzerfinanzierung“. Die Ausweitung der Nutzerfinanzierung sei ein „wesentlicher Teil“ einer zukunftsorientierten Verkehrspolitik zur Stärkung und Sicherung der Verkehrswege. Und da dieser Teil nun wegfällt – nach Angaben des BMVI sind es jährlich etwa 400 bis 500 Millionen Euro, in der Mittelfristplanung mithin rund zwei Milliarden Euro – entsteht da eine spürbare Lücke.
Musterknabe Lkw-Maut
Glücklicherweise sieht es beim großen Maut-Bruder, der Lkw-Maut, inzwischen ganz anders aus. Sie leuchtet schon seit Jahren in hellen und hellsten Farben und erfreut ganz besonders die Herzen der Finanzpolitiker. Startprobleme aber, vergessen wir das nicht, gab es auch hier zunächst reichlich. Und ohne die Hartnäckigkeit des damaligen Verkehrsministers Stolpe hätte es den Mautstart 2005 vermutlich gar nicht gegeben. Sein Ruf ist damals zwar mächtig ramponiert worden, um die verkehrspolitische Neuausrichtung im Lande und den Ausbau der Verkehrswege aber hat er sich verdient gemacht.
Ganz dick unterstrichen wird das durch aktuelle Kennzahlen zu Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit des Lkw-Mautsystems. Waren Ende des ersten Betriebsjahres 2005 lediglich 109.000 Nutzer und 736.000 Lkw registriert, schlugen im April diesen Jahres bereits 234.000 Nutzer sowie 1,46 Millionen Lkw zu Buche. Und 482.000 zu Beginn eingebauten On-Board-Units stehen inzwischen 1,2 Millionen gegenüber. Entsprechend hoch liegt mit 98 Prozent der Anteil des automatischen Mauteinnahme-Verfahrens. Nur noch zwei Prozent werden manuell über Mautstellenterminals, Internet beziehungsweise, seit Anfang 2018, über die Toll Collect-App abgewickelt. Zum Mautstart betrug dieser Anteil noch 14 Prozent.
Maut-Erweiterung
Weitere Meilensteine waren die diversen Erweiterungen des Systems. So wurde die Mautpflicht 2007 zunächst auf 100 Kilometer Bundesstraßen ausgedehnt, 2012 auf weitere 1.100 Kilometer und 2015 auf nochmal 1.200 Kilometer, bevor seit dem vorigen Jahr nun das gesamte Bundesstraßennetz und damit insgesamt über 52.000 Kilometer Fernstraßen der Mautpflicht unterliegen. Nahezu nebenbei wurde 2011 mit dem Start des deutsch-österreichischen Projekts Toll2Go die länder – und systemübergreifende Interoperabilität des Systems unter Beweis gestellt.
Zu den realisierten Erweiterungen zählen auch die 2015 erfolgte Absenkung der Pflichtgrenze von 12 auf 7,5 Tonnen Gesamtgewicht sowie die Anfang 2019 wirksam gewordene Differenzierung der Mauthöhe nach Gewichtsklassen. Hervorzuheben ist schließlich, dass auch die prognostizierte ökologische Lenkungswirkung der Lkw-Maut eingetreten ist, denn, heißt es seitens Toll-Collect, „inzwischen wird die gesamte mautpflichtige Fahrleistung von Lkw der Schadstoffklasse Euro 6 sowie Euro 5 und EEV1 erbracht“.
Warten auf die EU-Maut
Und was passiert nun mit der Pkw-Maut? Gestorben, beerdigt, vergessen? In bisheriger Form ganz sicher, das hat auch der gebeutelte Verkehrsminister Scheuer erkennen müssen. Und doch wäre er ein schlechter Politiker, wenn ihm so gar nichts mehr dazu eingefallen wäre. Getreu dem Motto: „Wenn man nicht mehr weiter weiß, bildet man einen Arbeitskreis.“ Der heißt jetzt wieder Task Force, wird von seinem Staatssekretär Güntner geleitet und mit Spezialisten bestückt. Und die brauchen eigentlich nur abzuwarten, wie jene der Flughafen BER-Task-Force. Denn Lösungen sind anderenorts schon in Arbeit. Zum einen heißen sie „CO2-Bepreisung“, zum anderen EU- Maut, die streckenabhängig erhoben werden soll und ab 2027 von den EU-Staaten eingeführt werden darf. Ganz unstrittig und offiziell.
