Warum forcieren die Hersteller von Nutzfahrzeugen den LNG-Antrieb so sehr? Wäre LPG, wie man es auch in Pkw tankt, nicht einfacher vom Handling her? Die Verfügbarkeit an den Tankstellen ist doch auch besser.
Eine gute Frage, die nicht mit einem einzigen Argument zu beantworten ist.
- Erstens wären die fälligen technischen Anpassungen im Falle einer monovalenten Verbrennung von LPG in den Motoren teuer, da LPG sehr heiß verbrennt und das Material entsprechend beansprucht.
- Zweitens hat LPG ein vergleichsweise hohes Volumen, wodurch die Tanks entsprechend größer ausfallen müssten oder im Umkehrschluss eben die Reichweite sinkt.
- Drittens steigt die Energiesteuer für den alternativen Kraftstoff jährlich an, ab 2023 wird der Fiskus 12,35 Cent mehr pro Liter verlangen als noch in diesem Jahr.
- und viertens beziffert der Deutsche Verband Flüssiggas (DVFG) die mögliche CO2-Reduktion bei der Verwendung von LPG im Vergleich zum Diesel in der Well-to-Wheel-Betrachtung zwar auf satte 23 Prozent, berücksichtigt dabei aber nicht, wie effizient der Sprit (beispielsweise im Vergleich zu Diesel in selbstzündenden Motoren mit ihrem hohen Wirkungsgrad) in Bewegungsenergie umgewandelt werden kann.
So oder so rüstet beispielsweise das Unternehmen CHM Trucktec Diesel-Lkw mit einer LPG-Einspritzung nach. Diese werden dann mit einem Diesel-Autogas-Gemisch betrieben und sollen so fünf Prozent weniger CO2 ausstoßen als ihre monovalent mit Diesel fahrenden Pendants. Die konkreten technischen Details hierzu sind in der Vorstellung eines entsprechend umgerüsteten Scania G 370 in der lastauto omnibus 8/2019 nachzulesen.