Interview mit Hupac-CEO Michail Stahlhut

Michail Stahlhut: Seit dem Ende der Corona-Pandemie, also seit 2022, hat der Druck auf die Transportmenge im transalpinen KV zugenommen. Das hat sich mit dem Beginn des Ukrainekriegs und der daraus resultierenden Energiekrise überlagert und zu gestörten Logistikabläufen geführt. Seitdem sind wir im Stressmodus. Die Pünktlichkeit ist ein Problem. 45 Prozent der Züge kommen mit mehr als einer Stunde Verspätung an. Hinzu kommen 16 Prozent Zugausfälle, die den Kunden und den Eisenbahnen weh tun. Drei bis fünf Prozent wären normal, doch seit der Post-Coronazeit sind es rund zehn Prozent zu viel. Seit 2023 kommt es außerdem zu einer exzessiven Preissteigerung bei den Trassenpreisen: um 93 Prozent. Zu viele Umleitungskilometer setzen den KV ebenfalls unter Druck. 2028 soll die Hälfte der KV-Züge im alpenquerenden Verkehr umgeleitet werden. Die Kunden wollen das nicht bezahlen und verlagern ihre Transporte auf die Straße.

Ich spreche in Bezug auf den KV gerne vom Regenwald des Transports. 4,5 Millionen Tonnen CO2 konnten bei 0,8 Tonnen pro Lkw-Ladung 2024 eingespart werden. Der KV-Anteil am Schienengüterverkehr lag 2024 bei 43 Prozent. Wir holzen gerade den Regenwald ab und geben CO2 wieder auf die Straße und das kostet den Bund zukünftig 100 bis 150 Millionen Euro an Strafzahlungen für das Verfehlen der europäischen Klimaziele. Wir müssen aufpassen, dass wir den Regenwald erhalten. Wobei beide Seiten einander brauchen: Die Schiene braucht eine starke Straße und die Straße braucht eine starke Schiene.

Die Initiative konnte bisher bereits erreichen, dass wesentliche Partner für das Thema KV sensibilisiert wurden. Aber wir sind noch nicht am Ziel und die Herausforderungen bleiben. Wir führen noch keine Diskussion über den Wegfall von Stornoentgelten sowie über Trassenentgelte im Ausland, die wegen den Baustellen und den Umleitungen anfallen. Umleitungen führen zudem zu Mehraufwänden, die auch nicht finanziert sind und nicht einfach an den Markt durchgereicht werden können. Der Umleitungsmehraufwand ist auch noch nicht finanziert. Die Rückverlagerung müssen wir weiter verhindern. 500.000 Lkw könnten allein auf den großen alpenquerenden Korridoren via Österreich und Schweiz von der Schiene auf die Straße verlagert werden.

Schon seit 2005 ist die Zuglänge ein Thema. Auf den Hupac-Korridoren verkehren aktuell 650 Meter lange Züge. Die normale Zuglänge liegt aber bei 740 Metern. Damit könnten 15 Prozent mehr Güter transportiert werden. In der Schweiz sind 740 Meter lange Züge normal, in Deutschland leider nicht. Wir müssen aufhören, nur national zu denken. Die wesentlichen Verkehrsströme sind international. Außerdem benötigen wir ein verbessertes Trassenpreissystem. Das nächste System muss über drei bis fünf Jahre gelten. Das braucht der KV, um in der Zukunft stabil zu bleiben. Ich wünsche mir auch eine Parlamentsgruppe KV, denn wir benötigen Spracheinigkeit.

Deutschland ist viel größer als die Schweiz und hat mehr Knoten, ist aber aufteilbar in kleine Netze. Daher ist das Schweizer Modell in Deutschland nicht eins zu eins umsetzbar, es ist eher eine Testumgebung. Die Schweiz stellt die Finanzierung anders auf, die Förderstruktur ist eine andere. Das Schweizer Bundesamt für Verkehr BAV kontrolliert stark. Meiner Meinung nach ist Finanzierung wie eine Droge, man sollte schnell davon wegkommen.

Die Korridorsanierungen mit monatelangen Vollsperrungen und ungenügender Transportkapazität auf Umleitungsstrecken gefährden das Überleben des KV und führen teils zu einer Verdopplung der Kosten. Ein Beispiel ist die Umleitung über Tarvisio (Italien) in diesem und im nächsten Jahr. Die Umfahrung beträgt rund 500 Kilometer, das ist weit mehr als zumutbar. Im Falle von Tarvisio liegt zudem nur ein kleiner Teil der Sperrung sowie der Umleiterstrecke in Deutschland, aber die erhebliche Umleitung über ausländische Strecken bedeutet einen riesigen Mehraufwand, sowohl was die Strecke betrifft als auch Trassennutzungsgebühren im Ausland, die oftmals in der Diskussion zu kurzkommen. Wir sind zwölf Stunden länger unterwegs und das Equipment der Kunden ist einen Tag länger gebunden. Die Stornoentgelte für die Rücktrassen wollen wir nicht zahlen. Immerhin verzichtet DB InfraGO im ersten Halbjahr 2028 auf eine Vollsperrung der Strecke München–Rosenheim. Dieser Erfolg geht aber mehr auf das Land Bayern als auf den Bund.

Zur Person

• Michail Stahlhut ist seit 2020 CEO des Schweizer KV-Operateurs Hupac. Ende Mai wird er das Unternehmen verlassen und sich einer neuen Herausforderung widmen. 2018 begann er seine Karriere bei Hupac als Intermodal Operateur.
• Seit 2023 war Stahlhut im Vorstand der UIRR und seit 2024 Vorstand der Allianz pro Schiene.
• Von 2010 bis 2018 leitete Stahlhut als CEO die SBB Cargo International. Zuvor Stationen bei Arriva Deutschland, den Osthannoverschen Eisenbahnen, Eichholz Verkehr & Logistik und DB Cargo/Railion.
• Der Diplomingenieur für Bauingenieurwesen & Umwelttechnik ist verheiratet und hat eine Tochter und einen Sohn. Er lebt und arbeitet in der Schweiz.